Техническое состояние тягового подвижного состава — одна из основных проблем Укрзализныци (УЗ).
Парк электровозов практически полностью изношен и требует обновления.
Как отметил недавно в своем интервью министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, около 90% грузовых и пассажирских электровозов отработали нормативный срок эксплуатации.
Советник министра Александр Кава рассказал, в каком тяговом подвижном составе сегодня нуждается УЗ и который из украинских вагонзаводов может его произвести, пишет Лига.Новости, передает 24Daily.net.
Кто выпускает
Единственным возможным производителем украинских локомотивов сегодня является Крюковский вагоноремонтный завод (КВСЗ). Раньше локомотивы выпускал Луганский тепловозостроительный завод (ПАО Лугансктепловоз), поставки с которого сейчас заблокированы, и НПК Электровозостроение (бывший Днепропетровский электровозостроительный завод). На сегодня он также не может выпускать магистральные электровозы для путей общего пользования.
В середине 1990-х годов НПК выпустил первый украинский электровоз ДЭ1. Это был грузовой электровоз постоянного тока. Позже завод разработал грузо-пассажирский электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями ДС3 с использованием электрооборудования компании Siemens. Но эти модели так и не пошли в серийное производство. Производство остановилось после выпуска 40 электровозов ДЭ1 и 18 — ДС3. Последние электровозы этих моделей были выпущены в 2008 году. Планам по усовершенствованию моделей не суждено было сбыться, хотя на заводе осталось несколько недоукомплектованных электровозов ДС3.
Лугансктепловоз, совместно с Новочеркасским электровозостроительным 
заводом, выпускал для УЗ грузовые электровозы постоянного и переменного тока. В Луганске было построено 18 грузовых электровозов переменного тока 2ЭЛ5 для Одесской дороги и четыре грузовых электровоза постоянного тока 2ЭЛ4 — для Донецкой. Это полные аналоги электровозов 2ЭС5к «Ермак» и 2ЭС4к «Дончак», которые выпускаются на Новочеркасском заводе поныне. Помимо «Ермака» и «Дончака» в Новочеркасске производят более современные модели. Например, совместно с инжиниринговым подразделением компании Alstom выпускается пассажирский двухсистемный скоростной электровоз ЭП20 «Олимп» и грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 «Скиф», которые ничем не уступают лучшим мировым образцам.
Скрытые резервы
Электровозы КВСЗ. В ближайшие 10 лет УЗ необходимо полностью заменить 95% парка электровозов, который сейчас составляет 1 700 единиц. При наличии финансирования этот объем может легко покрыть КВСЗ.
Завод уже приступил к созданию модельного ряда грузовых и пассажирских электровозов с асинхронным тяговым приводом. КВСЗ может поставлять грузовые электровозы начиная с 2017 года. Если удастся создать эту универсальную платформу, она полностью покроет потребность железных дорог Украины в электровозах.
Сейчас завершается согласование с УЗ техзаданий на грузовые электровозы и продолжается согласование на пассажирские. В них предусмотрены всевозможные варианты исполнения: односистемные и двухсистемные; переменного и постоянного тока; одно- и двухсекционные. У грузовых машин мощность может быть от 7,4 до 9,6 МВт, эксплуатационная скорость — 120 км/час. У пассажирских — от 5,6 до 8,4 МВт и скорость 200 км/час.
Крайне важно, чтобы все новые пассажирские электровозы были рассчитаны на максимальную скорость 200-220 км/ч, что позволит поэтапно повышать скорость движения пассажирских поездов.
Работы начнутся с базовой модели — двухсистемного двухсекционного грузового электровоза 2ЭКр12 мощностью 7,4 МВт. Его планируется использовать для перевозки грузов из Криворожского и Днепропетровского бассейнов на Запад и в порты Большой Одессы. Эта машина станет базовой для модельного ряда.
КВСЗ готов создать опытный образец за счет собственных средств. На начальном этапе локализация будет до 50-60%, а в процессе серийного производства возрастет до 70-80%.
Среди украинских производителей конкурентов в этом сегменте у КВСЗ нет. Аналогичные модели есть в линейке всех мировых лидеров, представленных на рынке производства тягового подвижного состава, но с учетом украинской локализации эти модели наверняка будут дороже крюковских.
Пригородный подвижной состав — дизель- и электропоезда.Перспективы их производства будут зависеть от того, насколько Украина готова инвестировать в подвижной состав для пригородных перевозок. Сейчас в госбюджете денег на это не предусмотрено. При этом в ближайшие годы нужно будет заменить около 200 дизель-поездов и 300 электропоездов.
Отдельно нужны дизель- и электропоезда для пригородного, а также регионального сообщения. До сегодня УЗ обслуживала оба этих сегмента одним типом подвижного состава. Как показывает мировой опыт, это неправильно, поскольку для этих сегментов необходим подвижной состав разного уровня комфортности.
Например, в пригородном электропоезде пассажир находится, как правило, не более часа, тогда как региональный поезд предполагает, что пассажир пробудет в нем 3-4 часа. Это другие требования к салону и эргономике.
Подобный подвижной состав позволит УЗ предложить пассажиру более качественную услугу на перевозку между областными центрами, а также столицей и областными центрами.
Межрегиональные и региональные дизель- и электропоезда могут быть быстро созданы на основе электропоездов типа «Тарпан», а также дизель-поездов типа «Обрий» производства КВСЗ.
Маневровые тепловозы. УЗ эксплуатирует около 1 000 маневровых тепловозов, подавляющее большинство которых
уже отработало свой срок эксплуатации. Возраст самых новых приближается к 30 годам. В прошлом были проекты по модернизации старых тепловозов с использованием тележек и рамы кузова ЧМЭ3 и дизельной установки Caterpillar.
По моему мнению, нужно сконцентрироваться не на модернизации, а на производстве новых маневровых тепловозов на основе новой рамы и тележки. В результате разница в цене между модернизированным и новым тепловозами около 25%, но срок эксплуатации в два раза больше.
Этот проект можно реализовать на основе одного из локомотиворемонтных заводов через создание совместного предприятия с одним из мировых производителей.
Электровозы Škoda. На совместном предприятии при участии компании Škoda Transportation и Запорожского 
электровозоремонтного завода в первую очередь могут выпускаться пассажирские электровозы двойного питания. Но перед созданием СП необходимо определиться с условиями сотрудничества. Старые условия, по которым УЗ должна была вложить в этот завод $120 млн, — это неприемлемый и беспрецедентный случай.
Такой завод должен строиться не за счет покупателя, а за счет производителя. Это Škoda может сделать либо самостоятельно, либо же найдя какого-то местного партнера для реализации проекта по производству.
Например, Турецкие ж.-д. приобрели 80 электровозов модели Е68000 производства Hyundai Rotem, из которых только 8 были поставлены готовыми из Южной Кореи, а остальные 90% собираются на заводе в турецком городе Эскишехир.
Парк грузовых магистральных тепловозов. В этом сегменте целесообразно сейчас сконцентрироваться на глубокой модернизации. Всего в ней нуждается около 300 единиц из общего парка в 1 000 тепловозов. Речь идет о замене дизель-генераторов на более эффективные, что снизит эксплуатационные расходы на 35%. В Украине уже модернизировали два тепловоза М62 в локомотивном депо «Ковель». На них установлены дизельные двигатели General Motors, мощность увеличена вдвое и продлен срок службы. Стоимость модернизации составляет примерно 50% от цены нового тепловоза.
Где взять деньги
Когда у УЗ появятся деньги на финансирование этих проектов, сказать сложно. Учитывая существенное снижение грузоперевозок, рассчитывать на чудо в этом году не приходится. Тем не менее мы сейчас ведем переговоры с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейским инвестиционным банком о финансировании приобретения 100 двухсистемных грузовых электровозов для УЗ. Также прорабатывается возможность финансирования закупки локомотивов за счет средств, выделенных Китаем на проект «Воздушный Экспресс» — скоростную электричку Киев — Борисполь — Киев. Однако результат будет зависеть от переговоров с китайской стороной.
